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[사설] 영종 제3연륙교 건설, 정치권 지원 절실하다

답보상태에 빠진 영종도 제3연륙교의 성공적 건설을 위해선 지역사회와 정치권의 역량 결집이 필요하다는 지적이다. 영종도와 청라도시를 잇는 제3연륙교(해상교량 3.54㎞ 등 총4.85㎞) 건설은 10 여년묵은 인천시의 최대 현안 중 하나다. 그동안 영종·청라 지역민들은 제3연륙교 조기 착공을 계속 촉구해왔지만 좀처럼 희망적인 진척기미를 보이지 않았다. 인천시와 국토부는 지난 1997년 청라국제도시와 영종하늘도시를 개발하면서 무료 제3연륙교 건설을 약속했다. 건설에 필요한 재원 확보를 위해 시행사가 청라와 영종하늘도시 개발이익금을 아파트 분양가에 포함(입주자 부담)시켜 확보한 5천억 원을 한국토지주택공사(LH)가 보관하고 있다. 하지만 기존 영종·인천대교의 손실보전금 문제가 발목을 잡고 있다. 제3연륙교가 건설될 경우 이미 민자(民資)로 건설된 영종대교(2000년 개통)와 인천대교(2009년 개통)의 교통량 감소에 따른 최소수입보장(MRG)손실보전금 부담에 대해 인천시와 국토부의 책임 전가 논란으로 제3연륙교 건설이 지연되고 있다. 인천시와 국토부는 영종·인천대교 등 민간사업자와 체결한 협약에 따라 제3연륙교를 신설할 때 민간사업자에게 손실보전금을 지급해야 한다. 국토부는 이 손실보전금 전액을 인천시가 부담해야 한다는 입장을 고수하며 건설 허가를 내주지 않고 있다. 국토부와의 협의는 시가 넘어야할 최대 고비다. 그럼에도 유정복 시장은 최근 ‘선 착공, 후 협의’ 원칙을 피력하고 조기 착공에 대한 강한 의지를 보이고 있다. 여기에 제3연륙교 조기 착공을 주장했던 송영길·안상수 전 시장이 20대 국회에 입성해 그동안 발목을 잡아 왔던 손실금보전 문제가 정치적으로 해결될 수 있다는 기대감이 커지고 있다. 안상수 의원(새·인천 중·동·강화·옹진)은 국민연금 기금을 통해 최소수입보장률을 10%에서 4%로 낮추는 방안을 고려할 수 있다는 의견을 제시했다. 또 이학재 의원(새·인천 서구갑)은 영종·인천대교 이용자는 대부분 공항을 왕래하는 사람들이기 때문에 인천공항공사가 기존 대교를 매입하면 문제는 해결된다고 주장했다. 이처럼 정치권의 의견은 분분하다. 시민단체는 합리적인 해결 방안을 도출하기 위해 민·관·정 공동추진단을 구성, 다양한 의견에 대한 치열한 토론이 필요하다고 주장했다. 인천시는 내년까지 기본설계를 끝내고 2025년 이후 제3연륙교를 개통한다는 계획을 세워놓고 있다. 시는 이런 계획아래 공신력 있는 교통학회에 의뢰해 오는 9월 중 손실보전금 규모를 정확이 산정하고 보전 방안을 모색, 이를 토대로 국토부를 설득한다는 복안이다. 지역민의 기대에 부응하는 지역정치권의 적극적인 측면 지원이 필요하다.

사설(인천) 경기일보 2016-06-20 21:12

[사설] 인천 산업현장 인명사고 이대론 안 된다

인천지역의 산업재해가 심각하다. 각종 공사장과 산업현장에서 근로자가 나흘에 한 명씩 사망하고 이틀에 한 명씩 다치고 있다. 우리 사회 곳곳에 도사리고 있는 고질적인 안전 불감증을 치유하지 못한 결과다. 그동안 정부는 산업안전 선진화 계획을 세우고 산업안전 수준을 높이기 위한 다양한 처방들을 제시하고 추진해왔다. 그럼에도 불구하고 근로현장에서의 안전사고가 좀처럼 줄어들지 않아 산업안전이 후진국 수준으로 떨어지는 것 아니냐는 우려의 소리가 높다. 이렇게까지 된 건 사업주의 안전대책 소홀과 근로자의 근무 해이 탓이다. 그중에도 사업주의 1차적 책임이 크다. 안전사고의 대부분이 안전장치와 시설을 제대로 갖추지 않음은 물론 불합리한 안전관리 방법을 개선하지 않고 근로자들에게 충분한 안전교육을 시키지 않은 데 중요한 원인이 있다. 물론 근로자의 부주의로 인한 사고도 적지 않다. 인천지방경찰청과 중부지방고용노동청에 따르면 근로현장에서 사망 사고가 발생해 업무상 과실치사 혐의로 형사처벌 받은 사업주 등은 지난 2014년 62명에서 지난해 91명으로 늘었고 올핸 5월 말 기준 36명에 달했다. 또 근로자 부상 사고를 내 처벌 받은 사람은 2014년 120명, 지난해 161명, 올 5월 말까지 74명이다. 물론 산업안전보건법은 사업자와 근로자의 의무를 규정하고 있다. 사업주는 쾌적한 작업환경을 제공해야 하고 근로자는 안전사고 예방을 위해 필요한 사항을 준수해야 한다. 그러나 아무리 법으로 엄격히 규정해도 정작 근로현장에 지켜지지 않으면 아무 소용이 없다. 노사 모두 괜찮겠지 하는 ‘설마 병’이 불행을 부른다. 산업재해는 크나큰 재앙이다. 인명과 관련되는 재앙이며 설혹 목숨만은 건지더라도 한 근로자가 평생을 폐질 또는 불구의 고통과 좌절 속에 살아갈 수밖에 없게 만드는 불행이다. 그건 소득상실로 이어지고 가족의 생계위협으로 확대되는 불행이다. 생산력 상실과 보상비용까지 포함하면 산업재해는 해당 근로자의 불행을 넘어 사회 전체의 큰 손실이다. 그렇기에 산업재해 예방 노력은 복지정책 차원에서 추진되어야 한다. 단순한 생산관리 체계로서가 아니라 인명 중시의 차원에서 예방 노력을 해야 한다. 사업주는 방제관련 투자를 과감히 늘리고 근로자 안전교육을 강화해야 한다. 근로자 역시 안전수칙 준수의 생활화가 필요하다. 물론 관계 당국의 산업안전 법규 준수 여부에 대한 엄격한 단속도 상시적으로 이뤄져야 할 것이다.

사설(인천) 경기일보 2016-06-15 20:53

[사설] 무위로 끝낸 인천시의회 ‘재산특위’ 반성하라

예상한대로 실망 그대로다. 인천시의회가 지난해 9월부터 가동해온 ‘재산매각 및 특수목적법인(SPC)특별조사위원회’가 지난 9일 별 성과 없이 활동을 끝냈다. 재산매각 특조위는 시가 인천터미널 부지와 송도 6·8공구 토지 등 시유지 매각 과정에서 불거진 특혜 및 부실 매각 등 의혹과 인천도시공사 등이 지분 출자한 SPC에 대해 행정사무조사를 해왔다. 하지만 강제 수사권이 없는 특조위는 9개월의 활동기간 중 여야 위원들의 볼썽사나운 네 탓 공방으로 하릴없이 자체 조사의 한계만 드러낸 채 관련 의혹을 속 시원하게 밝혀내지 못했다. 특조위 여야 위원들의 싸움은 지난 2015년 9월 특조위를 구성할 때부터 예견됐었다. 당시 소수당인 새정연 의원들은 다수당인 새누리당의 특조위 구성 의도가 올 4월 총선을 겨냥, 같은 당 출신 송영길 전 시장을 흠집 내려는 것이라며 특조위 구성을 반대했었다. 하지만 새누리당 특조위 위원들은 송 전 시장이 주도한 수의계약에 의해 롯데가 터미널 부지를 매입하면서 특혜를 받았고, 시는 500억 원을 손해 봤다고 주장했다. 이에 대해 더민주당(총선 전 새정연을 개명)특조위 위원들은 당시 공무원 임금 지급도 밀릴 정도로 시 재정이 어려워 취한 고육지책이었다고 강변했다. 그러면서 이는 전임 안상수 시장(새누리당)의 시 재정파탄이 도화선이 됐다며 반박했다. 또 송도 6·8공구 토지매각과 관련 새누리당 위원들은 송 전 시장이 토지리턴 조건으로 교보증권에 팔아, 교보증권이 3년 후 환매권을 행사함으로써 800억 원의 이자 지급 등 재정 손실이 발생했다고 주장했다. 더민주당 위원들은 이 역시 전임 안 시장의 시 재정파탄 때문에 기인된 것이라며 반박했다. 특조위는 시유지 매각과 관련 송 전 시장과 서해동 전 평가조정담당관, SPC인 인천아트센터 길학균 대표 등을 증인으로 채택했지만 이들이 출석치 않아 의혹을 규명하지 못했다. 다만 이들 3명에겐 과태료만 부과하는 것으로 마무리했다. 특조위는 또 송 전 시장 때의 대표와 임원을 대상으로 실시한 SPC 조사도 혈세를 낭비한 배임 책임을 묻지 않고 재발방지 수준에서 결론짓는 데 그쳤다. 특조위의 무능 무책임이 한심스럽다. 황인성 특조위 위원장은 특조위 활동으로 시유지 매각 의혹과 SPC의 문제점을 공론화하고 SPC의 방만 경영을 근절시키는 구심점이 됐다고 했지만 낯 뜨거운 자화자찬이다. 특조위에 참여했던 위원들은 소모적 논쟁으로 끝낸 특조위 활동을 깊이 반성해야 한다. 이런 특조위는 앞으로 더는 있어선 안 된다. 無爲

사설(인천) 경기일보 2016-06-13 20:51

[사설] 인천공항 4단계 확장, 실기해선 안 된다

인천공항이 세계 5대 공항으로 도약하기 위해선 추가 인프라 확충을 서둘러야 한다는 지적이다. 인천공항은 지난 2월 개항 15주년을 맞아 제2도약을 위한 신(新)비전을 선포했다. 2020년까지 국제여객 5대 공항, 국제환승 10대 공항, 매출액 3조원 등을 달성한다는 목표다. 인천공항은 현재 국제선 여객기준으로 세계 9위이고, 환승률로 보면 10위권 밖이다. 인천공항은 지난 2001년 개항 이후 이용객의 빠른 증가로 지난 2008년 6월 탑승동과 제3활주로 등을 증설하는 2단계 건설 사업을 끝냈다. 이어 2013년 제2여객터미널을 신설하는 3단계 건설 사업에 착수, 2017년 말 완공할 예정이다. 제2여객터미널은 앞으로 늘어날 여객 수요에 맞춰 추가 확장이 가능하게 설계돼 4단계 건설 사업 대상이다. 3단계 건설 사업이 완료되면 연간 이용객이 종전 5천400만 명 규모에서 7천200만 명으로 늘고, 화물처리량은 450만t에서 580만t 으로 늘어난다. 하지만 최근 중국인 관광객 증가와 저비용 항공시장 활성화 등으로 노선과 이용객이 빠르게 증가하고 있어 시설을 확충하더라도 이를 소화하기가 벅차다. 인천공항의 여객증가 추세를 보면 2013년 4천만 명에서 2014년 4천490만 명, 2015년 4천870만 명 등으로 연 평균 9.0%씩 증가하고 있다. 연 평균 증가율을 적게 잡아 4.3%만 예상해도 오는 2020년 6천590만 명, 2025년엔 8천100만 명에 달할 걸로 예측된다. 7천200만 명을 수용할 수 있는 3단계 제2여객터미널이 2018부터 운영되더라도 2022년이면 수용능력이 한계점에 도달하게 된다. 시설을 신축한지 얼마 안 돼 또 다시 적체현상을 빚게 되는 거다. 그래서 항공 전문가들은 현재 공사 중인 제2여객터미널을 곧이어 확장하는 4단계 건설 사업의 시급성을 제기하고 있다. 하지만 언제 끝날지 모를 예비타당성 조사 용역이 아직 진행 중이어서 추진 여부나 추진 시기 등이 불확실한 상태다. 인천공항은 이미 2014년 국제 여객수가 4천490만 명을 기록, 터미널 수용한계(4천100만 명)를 넘었으나 3단계 건설 사업 시행 적기를 놓쳐 제1터미널이 혼잡하고 여객기 연발착 사태가 벌어지고 있다는 비판을 받아왔다. 이런 곤혹스런 상황은 제2여객터미널을 운영할 수 있는 2018년까지 이어질 수밖에 없다. 이런 상황이 지속되는 동안 환승객을 인근 국가의 경쟁 공항에 빼앗길 수도 있다. 당시 경영진의 큰 실책 결과다. 이제야말로 실기(失期)했던 3단계 건설 사업을 교훈삼아 급증하는 여객 수요에 대비하는 선제적 대책을 빨리 세워야 한다. 경영진의 순발력 있는 생존 전략이 필요하다.

사설(인천) 경기일보 2016-06-08 21:30

[사설] 연평 어민이 中어선 나포할때 해경 뭘 했나

통탄할 일이다. 우리 어민들이 불법조업 중인 중국어선을 나포할 동안 해경은 뭘 하고 있었는지 한심하다. 인천 옹진군 연평도 어민들이 지난 5일 새벽 70~80척의 중국 어선들이 서해 북방한계선(NLL)을 침범, 떼 지어 조업 중인 걸 보다 못해 이 중 2척을 나포해 중국인 선원 11명을 해경에 인계했다. 어민들이 해경에 줄기차게 중국어선의 불법조업 단속을 요청했지만 해경 단속이 제대로 효과를 얻지 못하자 어민들이 직접 행동에 나선 거다. 해경으로선 체면 깎이고 창피스런 일이나 이를 스스로 느끼지 못하는 것 같아 딱하기만 하다. 오히려 해경은 우리 어민이 중국어선을 나포한 지점이 민간 항해가 금지된 구역이라며 우리 어선이 허가 수역을 벗어나 진입 금지 구역까지 들어간 점을 부각시켜 우리 어민들의 잘못만을 탓하고 있다. 이쯤 되면 해경이 왜 필요한지 묻지 않을 수 없다. 이런 해경에 우리의 생명과 재산을 맡기고 있다고 생각하니 분노가 치민다. 남방해역의 어로한계선(조업허용구역)은 남북 군사충돌 위험을 방지하고 어선 안전을 위해 NLL로부터 남방 2마일 해역에 정부가 선을 그어 놓은 안전조업 구역이다. 때문에 우리 어선들이 진입 금지 구역을 들어가선 안 된다. 하지만 이는 중국어선이 NLL을 침범한 불법어로와는 차원이 다르다. 따라서 우리 어선들이 어로 한계선을 넘어가 NLL을 침범한 중국어선을 나포한 건 이해할 만하다. 중국어선의 불법조업을 적극적으로 막지 못하는 건 해상 치안을 담당한 해경 당국의 책임이 크다. 연평도 앞바다는 서해5도 어민들의 삶의 터전이다. 해경이 꽃게잡이로 생계를 이어가는 어민들의 어장이 때를 가리지 않는 중국 어선들의 저인망식 불법조업으로 꽃게 뿐 아니라 다른 어족의 씨가 말라가도록 방관하는 건 수역관리 포기다. 중대한 직무유기다. 국내 최대 꽃게어장인 연평도의 꽃게 어획량은 2009년 295만㎏에 달했지만 2010년 242만㎏, 2011년 225만㎏, 2012년 189만㎏, 2013년엔 97만㎏까지 떨어졌다. 2014년 137만㎏으로 소폭 증가했지만 2015년 다시 117만㎏으로 줄었다. 특히 올 봄엔 지난해 같은 기간의 3분의 1 수준으로 생계의 어려움을 겪고 있다. 어민들은 중국 어선들의 싹쓸이 불법조업으로 연간 피해액이 3천~4천억 원에 이를 거라고 추산하고 있다. 어장보호는 해양주권 수호와 직결된 만큼 중국어선이 함부로 넘보지 못하게 해양 경비 경계 역량을 집중, 단속을 강화해야 한다. 어민들의 조업안전 등 민생보호는 해경의 핵심 과제임을 한시도 잊어선 안 된다.

사설(인천) 경기일보 2016-06-06 19:33

[사설] 인천 버스노선 전면 개편, 부작용 최소화하라

인천지역 시내버스 노선 체계가 오랜만에 전면 개편된다. 인천시는 인천지하철 2호선 개통(7월 1일)에 맞춘 대대적인 시내버스 노선 개편 조정안을 지난달 27일 확정했다. 지난 1974년 개통한 경인전철을 중심축으로 조정한 시내버스 노선 체계가 42년 만에 전면적으로 바뀌는 거다. 시내버스 노선의 대폭 조정은 인구 밀집지가 크게 이동됐고, 인천도시철도 1·2호선과 수인선 개통, 서울지하철 7호선의 부평 연장 등 교통체계 변화에 따른 필수적인 조치로 판단된다. 하지만 부작용이 없을 수 없다. 오는 7월 30일부터 시행될 시내버스 노선 조정안은 시내버스 2천328대의 운행 노선이 212개에서 200개로 줄어들고 114개 노선이 바뀌어 조정률이 53.8%에 달한다. 기존 노선과 비교하면 98개 노선이 존치되고 87개 노선이 변경된다. 또 27개 노선이 폐지되고 15개 노선이 신설된다. 이번 조정에서 4자리 버스번호 체계 도입은 유보됐다. 시는 이번 시내버스 노선 조정에서 송도·영종 등 인구가 급증한 지역의 노선을 추가 재배치하고 인천지하철 2호선과 수인선 등 최근 개통한 철도망과의 연계성을 높이는 데 주안점을 두었다. 예컨대 인구 9만 명에 달하는 청라지역은 기존 18개 노선(184대)에서 24개 노선(289대)으로 대폭 추가 조정했다. 송도 지역 또한 기존 18개 노선(212대)에서 27개 노선(322대)으로, 노선과 운행 버스가 각각 크게 확충됐다. 반면 동구 동인천역 등 기존 노선 집결 지역은 노선 중복 등을 이유로 경유지가 조정되거나 아예 노선을 없앴다. 또 폐지되는 27개 노선 대부분은 인천지하철 2호선과 수인선 등 철도망과 구간이 비슷한 곳이어서 중복 노선 정리 차원에서 조정됐다. 시는 이번 노선 조정으로 평균 배차 간격이 3분 단축되고, 노선당 운행 대수가 0.7대 증가하면서 전체 이용자의 평균 통행시간도 약 8분 줄어들 걸로 전망했다. 하지만 노선 조정에 따른 운수 종사자와 시민의 반발이 만만치 않아 논란이 끊이지 않을 것으로 보인다. 따라서 중복 노선 폐지 및 굴곡 노선 조정에 따라 운행되던 버스노선이 없어지는 지역민과 운행구간 변경으로 수익 변동이 불가피한 일부 운수 종사자의 반발을 무마하는 일이 급선무다. 물론 인천시는 4차례에 걸친 주민설명회에서 업계와 시민들로부터 482건의 건의를 받아 이 중 346건을 조정안에 반영한 바 있다. 하지만 나머지 136건은 미반영 상태로 불만 요인이 잠재하고 있는 걸로 봐야 한다. 인천시는 앞으로 시범운행 중 도출된 문제점을 면밀히 검토 보완해야 할 것이다.

사설(인천) 경기일보 2016-06-02 20:02

[사설] 인천 토종기업 한진해운 위기의 교훈

한진해운이 살아남기 위해 몸부림치고 있다. 인천 토종기업인 한진해운은 오늘(31일) 중구 신흥동 정석빌딩에 있는 인천사무소를 철수한다. 경영 악화로 채권단 공동관리(자율협약·저강도 워크아웃)에 들어간 한진해운이 운영비 절감을 위해 취한 고육책이다. 한진해운 인천사무소 철수는 창업 이래 39년만의 일로 경영 위기가 그만큼 절박했음을 뜻한다. 한진해운은 한진그룹 창업주인 고(故) 조중훈 회장이 1977년 인천을 기반으로 설립한 기업이다. 조 회장은 1969년 국내에선 생소한 컨테이너선을 처음 도입했고, 같은 해 인천항에 한진 컨테이너터미널을 착공, 1974년 처음으로 민자 부두를 운영하기 시작했다. 이후 1977년 컨테이너선 중심의 해운사로 출발한 한진해운은 1988년 대한선주를 합병하며 국내 1위 선사(船社)로 올라섰다. 뿐만 아니라 전 세계에 30여 개의 현지법인과 4개 지역그룹 산하에 200여 개의 해외지점을 둔 글로벌 해운사로 성장했다. 그러나 2002년 조 회장이 타계하면서 형제간 계열 분류를 통해 3남 조수호 회장이 한진해운을 맡았고, 그 역시 2006년 사망하면서 시련은 시작됐다. 2007년 부인 최은영 회장이 경영을 맡았으나 글로벌 금융 위기에다 무능·방만 경영으로 사운은 기울어 갔다. 그는 2014년 시숙인 조양호 회장에게 경영권을 넘기기까지 7년간 경영하면서 현재 시세의 최고 5배에 이르는 고가의 용선(선박임대)계약을 체결, 2011년 이후 매년 수천억대의 적자를 냈다. 경영난에 비싼 용선료를 제때 지불하지 못해 그동안 연체된 선박 임대료가 1천 100억 원에 달한다. 용선료 연체로 선박이 압류되면 최악의 경우 내년 가입하기로 한 제3해운동맹에서 퇴출될 수 있는 상황이다. 생존 확률이 낮아지는 거다. 뿐만 아니다. 최 전 회장 일가는 지난 달 한진해운의 채권단 공동관리 신청 직전에 미공개 내부 정보를 이용, 보유 주식 30억 원어치 전량(97만주)을 팔아 10억 원 이상의 손실을 피한 의혹을 받고 있다. 또 경영권을 넘기기 직전 극심한 경영난에도 2년간 97억 원에 이르는 연봉과 퇴직금까지 챙겼다. 그의 철면피 행태는 이에 그치지 않았다. 한진해운의 알짜 계열사들을 따로 떼어내 유수홀딩스라는 자기 회사를 차렸다. 이 회사는 빌딩 임대 수익만 한 해 100억 원을 육박하는 걸로 알려졌다. 한진해운을 망쳐놓고 자기 몫만 챙긴 거다. 튼실한 글로벌 해운사도 경영인이 무능하고 사익 챙기기에만 몰두하면 하루아침에 위기 상황에 빠질 수 있음을 실증한 악례다. 이는 한진해운뿐만 아니라 모든 산업계가 두고두고 교훈으로 삼아야 한다.

사설(인천) 경기일보 2016-05-30 20:53

[사설] 인하대 구조조정, 구성원 설득이 우선이다

인하대학교가 구조조정을 둘러싸고 심한 몸살을 앓고 있다. 교육부가 추진하는 프라임(산업연계 교육활성화 선도대학)사업에 공모했다가 지난 4일 탈락한 후 교수들이 최순자 총장 사퇴를 요구한 데 이어 구조조정을 반대하는 학과장 보직 교수들이 학교 측에 보직 사퇴서를 제출하는 등 사태악화가 최고조에 달하고 있다. 인하대는 지난해부터 프라임 사업에 선정되기 위한 학제개편을 놓고 학생, 교수, 대학본부가 첨예한 갈등을 빚어왔다. 올 들어서도 갈등이 봉합되지 않은 채 교육부가 산업 수요에 맞추어 인문사회계 정원은 줄이고 이공계 정원을 늘리는 대학에 연 150억 원씩 3년간 450억 원을 지원하는 프라임 사업에 공모하면서 학내 갈등과 마찰은 걷잡을 수 없이 심화됐다. 대학 측은 프라임 사업에 선정되면 단과대학을 10개에서 7개로 통합하고 유사학과를 융합해 59개를 52개로 줄이는 구조조정을 단행할 계획이었다. 문제는 학교 측이 프라임 사업 탈락 이후에도 원안 중 일부를 축소 추진하면서 갈등이 재연됐다. 교수회는 “최 총장은 교내 구성원과 합리적인 논의 없이 대학본부가 독단적으로 계획한 구조조정안을 토대로 229명 정원 재배치 학칙개정안을 공시했다”며 일방적 구조조정 강행을 문제 삼았다. 교수회는 대학 구조조정은 학칙 상 교수회의의 심의를 거쳐야 함에도 일방적으로 공시, 학칙을 위반했다며 총장 거취에 대한 논의가 필요하다며 강경한 자세다. 총학생회도 이에 동조하고 있다. 그러자 학교 측은 당초 2017년 인문, 경영, 사회 등 관련 학과정원 154명을 감축하려 했으나 교수, 학생들의 반발 때문에 64명으로 줄이기로 했다고 발표했다. 하지만 대상학과 교수들은 그래도 이를 수용할 수 없다며 문과대 9개 학과장 보직교수 전원이 학교 측에 보직 사퇴서를 제출, 사태가 악화되고 있다. 학사운영이 마비상태로 개교 이후 최대 위기다. 이 같은 사태는 교육환경 변화에 기인한다. 저출산 여파로 2023년이면 고교 졸업생은 40만명으로 줄어드는 반면 현재 대학 입학 정원은 56만명에 이른다. 지금대로라면 16만명을 줄여야 한다. 그런데 지금처럼 대학 구조조정이 지지부진하면 취업실적이 적어 취약한 대학은 학생 부족으로 자연도태의 위기 사태를 맞게 될 수도 있다. 따라서 구조조정은 불가피하다. 이는 적자생존 전략이기도 하다. 인하대 구성원들은 이런 현실을 냉철하게 주시하고 판단해야 한다. 다만 이해가 첨예한 만큼 구성원들이 납득할 수 있는 조정안을 도출하는 지혜가 필요하다.

사설(인천) 경기일보 2016-05-25 19:39

[사설] 인천지법, 조폭 구속영장 기각 모호하다

법원 결정을 도저히 이해할 수 없다. 조직폭력배의 범행이 끊이지 않아 사회불안 요인이 되고 있는데도 오히려 법원의 구속영장 기각 등 결정은 관대하기만 하다. 인천지법이 집행유예 기간에 감금·특수폭행죄를 저지르고 도주했다가 2개월여 만에 검거된 조직폭력배에 대한 구속영장을 기각해 경찰이 크게 반발하는 등 논란이 일고 있다. 인천 남부경찰서는 지난 3월 말 새벽 한 술집에서 조직폭력배 A씨(34)가 알고 지내던 B씨(36)에게 빌린 돈을 갚으라며 흉기로 얼굴 등을 때린 뒤 인근 모텔에 감금, 계속 폭행하고 ‘팔을 잘라버리겠다’는 등 협박한 혐의로 A씨를 붙잡아 구속영장을 신청했다. 당시 B씨는 모텔 룸서비스 직원이 들어온 틈을 타 피신했고, 경찰에 신고한 뒤 병원 치료를 받았다. 경찰은 벌금도 납부하지 않아 벌금수배까지 내려진 A씨의 위치를 2개월 동안 추적한 끝에 붙잡아 구속영장을 신청했지만 법원은 이를 기각했다. 범죄 혐의에 대한 소명은 충분하나 증거인멸과 도주 우려가 없다는 게 기각 이유다. 경찰은 이에 대해 강하게 반발하고 있다. 공동상해죄로 징역 2년에 집행유예 2년을 선고받은 A씨가 또 다시 저지른 감금·특수폭행 혐의로 기소되면 실형이 불가피하다는 사실을 충분히 알고 있어 언제든지 잠적할 수 있기 때문이다. 더군다나 조폭 출신인 A씨가 불구속 상태에선 자신을 신고한 B씨를 얼마든지 보복할 가능성이 높다는 게 경찰의 우려다. 객관적으로 경찰의 판단은 옳다고 본다. 이에 대해 법원 관계자는 “영장 전담 판사가 실질심사 과정에서 수사기관과 피의자 A씨 측 의견을 충분히 듣고 구속까지 이르지 못하는 상황이라고 판단한 것”이라고 설명했다. 그러나 설득력이 부족하다. 법원 결정이 국민정서와 너무 동떨어져 있는 거다. 전과자가 집행유예 기간에 또 범죄를 저지르면 구속사유가 충분한 걸로 알고 있는 게 국민적 상식이다. 그동안 법원 결정도 그랬다. 형사소송법도 법원은 구속사유를 심사함에 있어 범죄의 중대성·재범의 위험성·피해자 및 중요 참고인에 대한 위해(危害)우려 등을 고려해야 한다고 규정하고 있다. 대법원의 양형 기준도 재범자는 가중처벌이 가능하다. 더군다나 조직폭력배의 범행이 잇따르면서 조폭 범죄를 엄벌해야 한다는 공감대가 형성됐다. 이것이 곧 국민의 법 감정이다. 검찰도 기회 있을 때마다 조폭과의 전쟁을 선언하고 이들 검거에 수사력을 집중하고 있다. 국민 정서에 부응하기 위한 거다. 법원의 법 논리가 아무리 정교하고 훌륭하더라도 국민의 법 감정과 동떨어져 있다면 공감을 얻을 수 없다. 법원은 이 점을 각별히 명념해야 한다.

사설(인천) 경기일보 2016-05-23 20:09

[사설] ‘세월호’ 후에도 느는 해상안전사고, 불안하다

안전의식이 여전히 미흡하다. 우리가 대형 사고를 당할 때마다 으레 강조해온 건 안전성에 대한 경각심이었다. 290여명의 희생자를 낸 서해훼리호 침몰 사고 때도 그랬고, 300여명의 어린 생명을 앗아간 세월호 참사 때도 안전의식의 중요성을 외쳐왔다. 하지만 그 때만 요란했지 금방 잊는 게 우리 사회의 고질이다. 세월호 참사 이후 선박 안전운항 기준이 강화됐음에도 인천해역에서 해양안전 사고가 늘고 있는 것도 이 같은 안전 불감증 때문이다. 세월호 참사 1년 후인 지난해 인천항 진입수로에서 발생한 해양 안전사고는 22건에 달한다. 2013년 12건, 2014년 14건보다 최대 2배 이상이나 더 발생한 거다. 사고 원인과 유형을 보면 기관손상과 운항 과실이 각각 5건, 충돌 및 추돌 각각 1건, 화재 폭발 1건, 기타(시설물 손상) 9건 등이다. 인천항 밖 해역에서의 안전사고도 533건 발생, 2014년 405건보다 128건이나 늘었다. 이 때도 해양안전심판원 조사 결과 경계 소홀 등 운항 과실로 인한 사고가 많은 걸로 분석됐다. 지난해 5월 인천 옹진군 대청도 서방 225㎞ 해상에서 낚시배 B호가 기관 고장으로 멈춰 있는 걸 같은 낚시배 J호가 이를 피하지 못해 충돌하는 사고가 발생했다. 이날 사고 해역엔 낚시배가 20여척 있었는데 자칫 좌충우돌의 큰 사고로 이어질 뻔 했다. 또 8월엔 옹진군 덕적면 목덕도 128㎞ 해역을 야간 운항하던 G호가 인근에서 꽃게 통발을 던지고 있던 D호를 경계 소홀로 충돌하는 사고가 발생했다. 이처럼 세월호 참사 이후 안전성에 대한 경각심이 강조되고 있음에도 해양 안전사고가 줄기는커녕 늘고 있어 배를 타기가 겁난다는 시민들의 걱정이 늘고 있다. 이에 대해 해수부는 해운업계의 불황이 장기화되면서 선사들의 안전관리가 소홀해지는 등 안전투자가 줄었기 때문으로 보고 있다. 해양 안전대책을 마련하고 강력히 추진해야 할 주무 행정기관이 남의 말 하듯 하고 있으니 답답하다. 세월호 참사를 겪은 지 얼마나 됐다고 벌써 참사의 소중한 교훈을 잊고 선사에 대한 지도 감독을 느슨하게 하는 느낌을 주고 있으니 선사나 선박 종사원들의 긴장도 풀어져 사고가 빈발하는 거다. 물론 해수부가 내년 12월까지 영종에 해상교통관제센터를 구축하고 덕적도와 연평도 등에 레이더 사이트를 설치하는 것도 중요하다. 그러나 선사들의 안전투자에도 신경을 써야 한다. 안전의식과 행동이 생활화되도록 선사와 종사자들에 대한 교육 또한 꾸준히 반복 실시해야 한다.

사설(인천) 경기일보 2016-05-18 21:02

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