시내버스 준공영제는 운송 적자분을 재정으로 지원해 공공성을 유지하는 제도다. 2009년 도입, 15년째인 인천 시내버스 준공영제에 대한 걱정이 크다고 한다. 버스 회사들이 시민들에게 운송 서비스를 제공해 벌어들이는 수익은 갈수록 줄어든다. 반면 인건비 등 운송원가는 급증 추세다. 이러니 시민세금으로 충당하는 재정지원 규모가 너무 불어나 있다. ‘세금 먹는 하마’ 얘기가 나온 지도 한참이다. 이대로 가다가는 ‘시민의 발’이 지속가능할 수 있겠느냐는 우려들이다. 시내버스 준공영제 도입 이후, 인천 버스업체들의 경영 상태가 악화일로라고 한다. 시내버스 업체의 경영 상태는 수지율로 따진다. 전체 운송수입을 운송원가로 나눈 것이다. 2016년 인천 시내버스의 총수입은 2천976억원이었다. 반면 운송원가는 기사 인건비 1천924억원 등 3천544억원에 이른다. 수지율이 84%다. 운송수입이 운송원가에 못 미치기는 하지만, 16% 정도 구멍이 났다는 얘기다. 이 시내버스 수지율은 그러나, 이후 지속적으로 떨어진다. 2017년 75%, 2018년 72%, 2019년 68%, 2020년 52%, 2021년 50% 등이다. 지난해는 48%로, 8년 만에 반 토막 수준이다. 서울(61.2%)과 비교해도 큰 격차를 보인다. 우선 인천시민들의 시내버스 이용률이 떨어져 수익이 감소한다. 인천시민의 교통 분담률 중 버스는 불과 14.4%에 그친다. 승용차가 41.3%를 차지한다. 시민 100명 중 14명만 버스를 타는 셈이다. 2016년만 해도 버스는 20.4%를 분담했다. 7년 만에 30%나 준 것이다. 승객은 줄어드는데 기사 인건비는 이 시기 해마다 5~8%씩 올랐다. 기사 인건비가 운송원가의 57.3%를 차지할 정도다. 이 결과 인천시가 버스업체에 지원하는 재정 규모는 걷잡을 수 없이 불어난다. 2009년 223억원에서 지난해 2천648억원으로 13년 만에 12배 증가했다. 2018년 처음 1천억원을 넘어섰는데 불과 4년 만에 다시 2배 더 늘어난 것이다. 내년에는 3천억원대를 돌파할 추세다. 나중에는 그 돈, 버스 이용 시민들에게 그냥 나눠주자는 얘기가 나올지도 모른다. 시내버스는 여전히 시민들의 필수 인프라다. 버스 업체의 경영 정상화, 합리화 얘기가 나오지만 지금 시스템으로는 요원해 보인다. 적자를 걱정할 필요가 전혀 없는 구조인데 누가 나설 것인가. 시장경제가 아닌, 준배급경제의 비극이자 딜레마다. 인천시는 곧 시민공론의 장을 열겠다지만, 무슨 솔로몬의 지혜가 나올 것인가. 외국 선진 사례를 벤치마킹해서라도 기본 설계부터 다시 그려야 할 것이다.
사설(인천)
경기일보
2023-04-18 03:00
