[기고] 국토교통부의 실책

신희동 농어촌개발컨설턴트·법학박사

용문~홍천 간 철도는 양평과 경기도의 염원을 뒤로한 채 국토교통부의 기본안대로 노선이 결정됐고 기획재정부로 이관돼 예타가능성 심사 대상 여부를 따지고 있는 것으로 드러났다. 그간 용문산역추진비대위를 중심으로 양평군의회와 경기도의회가 용문~홍천 간 철도 중간 정차역 반영에 대한 건의를 했음에도 오로지 ‘경제성’ 하나만으로 결정된 것 같다. 경제성을 내세우는 논리는 돈 되는 장사 논리로만 판단하는 것이다. 우리나라가 경제개발 단계에서 중앙정치가 모든 결정을 오로지 행정편의주의 입장에서 했던 시절에나 가능한 이야기다.

양평군은 그간 2천만 수도권 주민들에게 맑은 물을 공급하기 위해 개발제한구역, 자연보전권역, 상수도보호구역 등 철저한 중첩규제로 산업체라고는 눈 씻고 찾아봐도 없었다. 보이는 것은 오로지 전원주택뿐이어서 경제성을 따져볼 수도 없으며 2023년 재정자립도가 20.54%로 전국 99위에 그쳤다. 홍천군 또한 재정자립도 11.4%, 인구 6만8천여명밖에 되지 않는다. 이렇게 열악한 곳을 향해 달리는 열차가 얼마나 경제성이 있을까 의구심이 든다. 강원도에서 유일하게 열차로 서울을 갈 수 없는 홍천을 향한 철도 개설과 같다. 경제성만을 심사해서는 어떤 경우에도 B/C를 충족할 수는 없다. 그럼에도 불구하고 양평군과 경기도는 지자체 부담금 1천300억원을 납부해야 한다.

기재부는 예타심사규정 완화에 따른 수도권과 비수도권 평가 이원화, 지역낙후도 점수 가점화, 주민생활여건 항목 신청 등을 규정했다. 정책성 평가를 강화하면서 사업추진여건, 정책효과(사회적 위치) 항목을 신설해 주민 삶의 질에 기여하는 일자리 효과, 생활여건 영향, 환경성평가, 안전성 평가, 주민생활여건영향(공공서비스 접근성, 건강, 생활불편 개선) 등을 고려하기로 했다.

국토부의 금년 예산안을 들여다보면 60조9천439억원이고 그중 지역 활력 제고에 쓰일 예산은 12조5천457억원에 이르며 용문산역사 건립에 추가로 드는 비용은 750억원 남짓이다.

용문산역사가 신설될 경우 2020년 양평군이 화정엔지니어링에 의뢰한 용역보고서에 따르면 생산 유발효과 7천831억원, 부가가치 유발효과 2천461억원, 취업 유발효과 4천249억원, 임금 유발효과 1천322억원이다. 한국개발연구원(KDI)도 이 보고서를 인용하고 있으며 교통수용예측 결과 또한 일일 수백명의 승객이 증가하는 것으로 나타난다.

국토부는 대도시광역교통관리에 관한 특별법 제10조, 대도시광역교통관리에 관한 특별법 시행령 제13조를 근거로 국토교통부 훈령 제439호에 의해 광역철도사업 업무처리지침 제9조(사업비 분담)에 국가와 지자체는 70 대 30으로 규정하고 있다. 국토부는 행정절차상 지자체의 의견을 반영해야 한다. 양평군의회와 경기도의회가 중간 정차역 반영을 해달라고 국토부에 건의를 했음에도 이에 아랑곳하지 않고 국토부는 기본안대로 기재부에 예비타당성 검토를 의뢰한 것이다.

용문산역은 양평군의 관광정책과 용문산의 수도권 허파 노릇을 인정한다면 이는 작은 배려에 불과하며 750억원에 대한 인프라 투자는 양평군의 일자리 창출과 수도권 시민들의 편안한 안식처를 제공하는 데 커다란 기여를 할 것이다.

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