자전거는 도시의 대안교통수단

자전거가 뜨고 있다. 자전거는 이미 상주시와 창원시 그리고 서울 송파구에서 정책적으로 유의미한 교통수단으로 자리를 잡아가고 있고, 중앙정부와 서울시 등에서도 자전거를 지구온난화 저감을 위한 효과적인 정책으로 추진할 예정이다.

자전거로 출퇴근하며 그 유익함을 많이 피부로 느껴온 터라 대환영이며, 실효성 있는 정책으로 추진되기를 바라는 마음 간절하다. 자전거정책과 관련 우리는 뼈아픈 시행착오의 경험을 잊어서는 안된다. 1995년 이후 1조2천여억원의 막대한 예산을 투여했음에도, 자전거 교통수단 분담률은 오히려 축소되었기 때문이다. 이는 자전거 도로 등 시설투자만 늘리면 자전거 이용자는 당연히 늘어날 것이라는 행정중심의 공급자 위주로 진행되어, 자전거 이용자들의 불편이 전혀 개선되지 못했기 때문이다.

그런데 이러한 자전거 정책은 아직도 하천변 중심으로 자전거도로를 개설하는 것에 그치거나, 전국 해안선과 4대강을 따라 설치하려는 중앙정부의 발표를 보더라도 이전의 시행착오를 제대로 파악하고 있지 못하다는 인상을 준다. 이는 자전거를 일반 시민들의 교통수단이 아닌, 고급 자전거로 전국을 일주하는 여행자들을 위한 코스쯤으로 보여 그 시기와 타당성에 문제를 제기하지 않을 수 없다. 정책당국에서는 최우선적으로 도시내 대안교통수단으로 정착할 수 있도록 분명한 목표를 설정해야 한다.

이를 위해 자전거도로망을 보도를 따라가는 선(線)에서 면(面)으로 즉 구역안에서 자동차의 속도 및 이용을 억제하고, 보행과 자전거에 우선권을 부여해야 한다. 둘째 자전거를 주행하는 도로간 연결이 끊긴 구간을 잇고 높은 보도 턱을 정비하며 자동차의 불법 점유 및 주차를 금지해야 한다. 셋째로 자전거 이용 활성화의 성패 여부는 청소년의 참여여부일 것이다. 청소년들의 등·하교가 집중되는 노선을 정비해 자전거 이용 빈도가 높은 구간을 차도 다이어트 혹은 폭을 넓혀 청소년들이 안전하게 자전거를 탈 수 있도록 해야 한다. 또 자전거를 분실하지 않도록 자전거 주정차시설을 확보해주고, 자전거 법규와 주행방법을 올바로 이해하고 훈련할 수 있는 청소년 대상 자전거교육도 체계적으로 진행되어야 한다.