천자춘추/물류허브의 길(2)

동북아시아는 북미유럽에 이어 세계3대 경제권 내지 교역권의 하나로 부상, 세계물류의 중심으로 부각되고 있다. 2010년 동북아지역은 세계 컨테이너 물동량의 32%인 1억3천6백만TEU에 이를 전망이다.

특히 중국은 급속한 경제성장으로 컨테이너 물동량이 최근 약 30%이상 급증하고 있다. 이에 비하여 우리나라의 경우 금년 7월 기준 전년대비 3.5%증가에 지나지 않으며 환적물량도 ‘98~02년까지 연평균 증가율 35%를 정점으로 2003년 전년대비 9.4%로 격감하였고, 2004년 신규항로 증가 등에 힘입어 11.5%로 다소 증가하였으나 금년 7월말 기준 전년동기대비 7.0%증가에 그치고 있다.

환적물량의 증가세 둔화 이외에도 우리나라는 컨테이너 장비부족과 좁은 장치장 등으로 경쟁항만에 비하여 항만하역 생산성이 낮으며 임금에 비해 근로생산성도 낮은 것으로 분석되고 있다. 이외에도 항만배후단지 부족과 높은 국가물류비(GDP대비 국가물류비 12%대 지속, 미·일 등은 9%대)등도 우리나라 물류의 위기적 요소들이다.

이제 이러한 물류의 위기적 요소들을 극복하기 위해서는 첫째, 국가물류비 중 가장 큰 비중을 차지하는 수송비(전체 국가물류비 72.69%, 수송비의 연평균 증가율 13.3%)를 줄일 수 있도록 권역별 거점항만을 개발·운영하여야 한다. 이는 화물의 운송거리를 줄여 국가물류비 전체를 감소시키고 우리나라 산업의 경쟁력을 높이는 첩경이 되리라고 본다.

둘째, 우리나라 권역별로 특성화된 산업단지를 조성하여 첨단화 내지 부가가치가 높은 산업이 육성되도록 세제, 금융 및 R&D의 집중지원이 이루어지고 이를 통해 최소한의 화물이 권역별로 지속적으로 발생, 중국 대형항만의 계속적인 개장에 따라 불가피한 환적화물의 증가세 둔화를 보충할 수 있도록 해야 한다.

셋째, 동북아의 3축인 중국과 일본, 우리나라가 권역별로 항만간 경쟁과 협조를 통해 비교우위의 이익을 서로 향유할 수 있도록 항만간 유대를 강화해 나가야 한다.

수도권의 경우 중국항만과 대등한 수준에서 역할분담이 가능토록 하기 위해서는 속속 개장예정인 북중국(천진·청도·대련항 등) 대형부두와 경쟁할 수 있도록 인천남외항(인천 신항)을 조기에 개발, 세계 최고 공항으로 인정받고 있는 인천국제공항과 함께 Sea&Air물류체계를 구축, 시너지 효과가 극대화되도록 해야 한다.

그러나 더욱 중요한 것은 시설과 장비의 변화에 맞추어 항만운영분야의 낙후된 관행과 제도를 과감히 버리는 것이다. 이 길만이 인천항이 사는 길이다.

/황 치 영 인천항만물류협회 이사장