항로 제한 발목잡혀 수도권 화물 뺏긴다

44.2%만 인천항서 처리 나머지는 외지로 빠져나가
중국 오가는 수출입 화물도 부산항 이용 더 높아

인천항이 수도권 배후시장을 제대로 활용하지 못하고 있다. 수도권에서 발생하는 화물의 절반가량이 부산항이나 광양항으로 가고 있기 때문이다.

15일 한국해양수산개발원(KMI)이 최근 내놓은 ‘수도권컨테이너 화물의 대중국 수출입 경로분석’ 연구결과를 살펴보면 전국 항만에서 처리된 수도권 물동량(2014년 기준)은 481만TEU로, 이 가운데 44.2%인 213만TEU만 인천항에서 처리됐다.

나머지는 부산항에서 203만TEU(42.2%), 평택·당진항에서 39만TEU(8.1%), 기타 항에서 26만TEU(5.4%)가 처리된 것으로 집계됐다.

부산항에서 처리된 화물을 분석해보면 전체 물동량 925만TEU 가운데 수도권에서 온 물동량은 21.9%(203만 TEU) 비중을 차지하고 있으며, 이중 경기도에서 온 것이 148만TEU, 인천에서 온 것이 22만TEU가량 된다. 인천에서조차 인천항을 이용하지 않고 부산항을 이용하는 화물이 있는 것이다.

더욱이 중국으로 오가는 수출입 화물인데도, 인천항보다 부산항을 이용하는 비중이 더 큰 것으로 확인됐다.

대(對) 중국 간 수출입 컨테이너 화물 719만TEU 중 부산항 비중은 64.8%(466만TEU)로 인천항 비중 19.0%(139만TEU)의 3배가 넘는다. 북중국 항만 물동량은 부산항이 419만TEU, 인천항이 108만TEU로 4배가량 차이가 난다.

이 가운데 수도권과 중국 간 화물을 분석해보면 67%는 인천과 평택·당진항을 이용하고 있지만 27%는 부산항, 6%는 광양항 등 나머지 항을 이용하고 있는 것으로 나타났다.

북중국 화물은 인천항이 48%로 절반이 채 되지 않는 것으로 조사됐다.

이처럼 수도권 화물이 부산·광양 등으로 분산되거나 대중국 화물이 인천항보다 먼 부산항, 광양항으로 가는 이유는 한중항로 제한 때문이다.

카페리 기항 항만인 인천항은 한중해운회담에 따라 항로 안정화 및 중소선사 보호 등을 목적으로 신규항로 개설 및 선박투입을 제한하고 있다. 노선이 제한돼 있으니 수도권 컨테이너 화물은 인천항을 이용하지 못하고 타 항만을 이용해야 하는 경우가 발생하는 것이다.

반면, 부산항과 광양항 등 일반 무역항의 경우 항권을 보유한 선사들이 황해정기선사협의회에서 선사 간 협의를 거쳐 투입선박, 선복량(적재능력) 등 세부사항을 결정 후 자유롭게 항로를 개설할 수 있다. 자유경쟁이 가능하니 운임도 저렴한 편이다. 상황이 이렇다 보니 중국 상하이 항의 경우 인천 간 컨테이너 운송 요금이 500달러 상당인데 부산 간 요금은 200달러밖에 안된다.

업계에서는 인천항의 대중국 항로서비스를 개선해 물동량을 늘려야 한다는 의견이 커지고 있다. 인천신항이 완전개장을 하게 되면 대중국 간 물동량의 중요성이 더욱 커지기 때문이다.

KMI 측은 “인천을 포함한 수도권 화주들은 항로 제한으로 충분한 서비스가 제공되지 않아 상대적으로 비싼 해상운임을 지불하고 있고, 타 항만 이용에 따른 내륙 운송비 발생 등으로 물류시장이 부분적으로 왜곡되고 있다고 인식하고 있다”며 “중국경제의 성장이 둔화되면 한중항로 물동량도 줄어들 수밖에 없다. 

환경(시장) 변화를 정밀하게 분석해 항로 정책에 반영해야 한다”고 말했다.

김미경기자