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새 교통동맥, 대심도 철도
오피니언 임양은칼럼

새 교통동맥, 대심도 철도

대심도 철도가 가시화 됐다. 수도권 광역급행철도라고도 한다. 경제성 및 기술성 검토 용역 또한 결과가 ‘OK’로 나왔다. 국토해양부 역시 이의 타당성을 인정, 장기 철도망 건설계획에 포함시키고자 한다. 수도권 광역급행철도사업은 김문수 경기도지사가 심혈을 기울여 온 노작(勞作)이다.

경기도가 발표한대로 오는 2016년 말 개통하려면 가장 문제가 되는 게 13조9천억원으로 추정되는 재원 조달이다. 동탄 신도시~고양 킨텍스(74.8㎞), 군포 금정~의정부(49.3㎞), 인천 송도~청량리간(49.9㎞) 등 3개 노선 총연장 145.5㎞ 구간을 일제히 동시 착공하는 것이 효율적이다.

재원에 두 가지 방안이 검토되는 모양이다. 중앙·지방의 재정 분담과 민자 투입이다. 재정자금 동원은 국비 60%, 도비·시군비 각 20%다. 민자를 투입한다 해도 재정자금이 안 들어가는 것은 아니다. 국비 21.3%, 도시군비 7.1%, 개발분담금 20%가 보태진다. 그러니까 순민자는 51.6%다.

민간자본으로 추진하는 것이 옳다. 이미 대기업이 중심이 된 민간기업 컨소시엄이 준비되고 있는 것으로 알려졌다. 이렇게 되면 국내에서도 사철(私鐵)이 나온다. 비록 반은 국철(國鐵)이지만 사철 지분의 철도는 처음이다. 그런데 궁금한 것은 투자 비율이다. 민자의 51.6%가 어떤 조건의 산출 근거인지는 확인되지 않았으나, 민자 부담을 더 높이는 방안이 없진 않을 것이다. 하루 이용객을 76만명으로 잡고 있다. 수도권 인구 2천500만명 중 이동 인구를 절반으로 잡아도, 이동인구의 6.1%에 그친다. 이용객이 아무래도 76만명 보다는 더 많을 것으로 보는 추론이 가능하다. 운임 책정에 가변성이 없지 않겠으나 민자 조건을 완화, 부담을 높여도 장사가 될 수 있다고 보는 것이다.

중간정거장 선정은 좀 머리가 아픈 과제다. 최고 속도는 시속 160㎞에서 200㎞다. 정류장 정차를 감안하면 평균 100㎞ 시속이다. 이래서 중간정거장이 많으면 급행철도가 아닌 완행철도가 된다. 그렇다고 해서 중간정거장이 적으면 자기네들만의 광역철도가 된다.

수도권 교통의 해결책이 철도인 것은 맞다. 막힘이 없는 속도성이 보장되기 때문이다. 철도도 대심도 철도가 상지상책인 것은 공사비가 적은 데 있다. 일반 지하철은 10~20m 깊이에 ㎞당 1천200억원이 드는데 비해 40~50m 깊이의 대심도 철도는 ㎞당 소요액이 700억원이다. 일반 지하철은 지상에서부터 파서 나중엔 지상도로를 복구해야 한다. 지상 지장물의 보상 문제도 있다. 그러나 대심도 철도는 굴착만하면 철길이 뚫린다.

하지만 대심도 철도의 경제효과로 1일 수도권 운행의 차량 감소 대수가 88만대라고 하는 것 등은 좀 과장된 것 같다. 이도 예컨대 서울 운행 대수를 줄이려면 대심도 철도역 주변의 환승 주차장이 확보돼야 한다. 이같은 환승 주차장이 없으면 대심도 철도는 역 주변 주민만의 철도로 전락한다. 환승 주차장은 이용객 증대의 절대적 요건이다.

대심도 철도가 필요한 이유는 광역교통의 원활을 기하기 위해서지만, 안보면에서도 있어야 된다. 광역교통의 원활을 위한 대심도 철도가 가장 잘 발달된 곳이 파리다. 지하 수십m 밑에 이중 삼중으로 철도망이 깔렸다. 한편, 안보상의 이유로 대심도 철도가 잘 된 곳은 평양이다. 평양의 지하철은 거의가 대심도다. 이동인구가 별로 없는 도시에서 지하철을 대심도화 한 것은 철길을 방공호로 겸했기 때문이다. 방공호도 보통이 아닌 핵 방공호인 것이다. 수도권에 그같은 대피시설이 없는 것은 취약점이다.

수도권에 만약 전철이 없었다면 어떻게 될까, 전철이 없는 수도권은 상상조차 할 수 없는 것이 현실이다. 약 40년 전이다. 전철 1호선을 개설했을 때다. 서울 종로 지상의 전차길을 걷어낸 자릴 파뒤집고, 땅 밑에 까는 전철 공사에 말이 적잖았다. 돈이 많이 들기도 했고, 종로길 통행에 당장 불편이 막심했기 때문이다. 하지만 결국 오늘 같은 전철시대를 가져온 효시가 당시엔 말이 많았던 1호선인 것이다.

수도권 대심도 철도는 계획된 3개 노선만이 필요한 것은 아니다. 더 필요하다. 지금 추진하는 3개 노선 역시 장차 대심도 철도망의 효시가 될 것이다. 어떤 어려움이 있을지라도 대심도 철도를 개통해야 하는 연유가 이에 있다. 신 교통동맥인 것이다.

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